Функциональные противоречия

450

Функциональные противоречия снимаются разными путями — за счет улучшения конструкции транспортных средств, общего совершенствования дорожной сети и т.д. Но главный способ — формирование рациональных объемно-пространственных решений: специальных планировочных и многоуровневых развязок скоростных потоков, разделение пешеходного и транспортного движения, устройство акустических экранов, продуманная аэрация — все это служит основой поиска архитектурной композиции транспортной площади, тем более трудного, что очертания современных дорожных систем весьма далеки от традиционных планировочных схем. Трехлучие — идеал развилки XVIII века — трансформировано настолько, что его появление в современной трактовке либо перерастает в гипертрофированное «суперпространство» площади Гагарина, либо смотрится чужеродным по отношению к компоновке объемов, ограничивающих .


Так возникает необходимость согласовать в пределах площади « человека» и « машины». Первый связан со всеми тремя типами эмоциональной окраски городской среды, но ориентирован на размеры, ритмические построения, близкие человеку, на его потребности видеть детали архитектурного декора, фактуру материалов, общаться, передвигаться в комфортных для него условиях. Второй исключает необходимость интимной и, в определенной степени, парадной среды, разве только как эмоционально-психологический контраст к «деловому» климату дороги, рассчитан на крупноразмерные, лаконичные элементы пространства — прямые проезды, большие радиусы закруглений, однообразие знаково-ориентационной системы, ликвидацию отвлекающих водителя деталей.

Но главная особенность насыщенных транспортом открытых пространств — «двойное» вйдение их облика. С одной стороны, его видит пешеход, не ограниченный временем, направлением обзора, имеющий возможность оценить все или почти все компоненты композиции примерно с одинаковых позиций, различить детали каждого компонента, «окунуться» в эмоциональную атмосферу площади в процессе ее «потребления». С другой стороны, через площадь проезжают пассажир, водитель машины — их путь задан маршрутом, обзор ограничен габаритами окна автомобиля, скорость движения не позволяет разглядеть мелькающие мимо детали переднего плана, а расстояние — подробности дальних планов. Поэтому даже у пассажира, которому не надо следить за дорожной ситуацией, складывается иное представление о транспортной площади, нежели у пешехода.

Особенно различны эти впечатления о пространствах, имеющих транспортные пересечения в разных уровнях. Для пешехода композиция Триумфальной площади (бывшая Маяковского) в Москве  полностью подчинена башенному объему гостиницы «Пекин», который фланкирует относительно спокойная застройка других сторон площади; реальной границе восточной стороны (4-этажное с рестораном на первом этаже и большим рекламным табло над карнизом) противопоставлен привлекательный разрыв по Садовому кольцу, завершенный силуэтом высотного здания. Крупные и мелкие детали зданий — зала им. Чайковского, эмблема театра Сатиры, ритм пилястр административного корпуса — читаются ясно, формируя столичный масштаб пространства, центр которого закреплен сквером у памятника Маяковскому. Отдельные недочеты благоустройства, неудачные башни, случайный характер размещения реклам относятся к издержкам проработки, а не принципиального подхода. Все особенности архитектурного решения площади пешеход осваивает за 1…2 мин, находясь в любой ее точке.

Пассажир, проезжающий через площадь, тратит на ее осмотр максимум 15…30 с., но видит ее не целиком, а строго следуя предписанному планировкой маршруту. Здесь их три; два (прямой и обратный по Тверской улице) «проскакивают» площадь так, что пассажир не успевает получить представление ни о ее габаритах, ни о доминантах — башня гостиницы видна мельком и ее сопоставления с другими сооружениями не происходит. Ощущается только общей массой и ближний план — памятник, витрина ресторана. Зато хорошо видны углы концертного зала или административного корпуса (в зависимости от того, направляется машина к центру или наоборот). Иначе складывается серия «кадров», воспринимаемых подъезжающим по Садовому кольцу: общий план корпуса с рестораном сменяется либо невыразительным бетоном въезда в проложенный под площадью тоннель, либо вырастающим портиком концертного зала, который неожиданно, так как здесь левый поворот, уступает место случайно пробитому под домом проезду. И глаз успевает запомнить только отдельные фрагменты, которые нельзя объективно сопоставить ни между собой, ни с общей пространственной структурой.

Для автомобилей оказывается тесным масштаб площади, малы радиусы поворота, не различима на большой скорости мелкая деталировка фасада. Из-за малых размеров пространства нельзя воспользоваться традиционными средствами снижения шума — зелеными экранами, защитной застройкой.

Эти недочеты характерны не только для «приспособленных» к транспорту изначально пешеходных композиций. Отсутствие ясных представлений о законах сочетания в городском пространстве пешеходных и транспортных позиций восприятия наблюдается и в тех узлах, которые специально спроектированы для транспортных целей. Пересечение в трех уровнях на площади Савеловского вокзала , вполне отвечающее требованиям организации движения, с трудом различается глазом как закономерное, здесь трудно ориентироваться среди крупных инженерных сооружений — тоннелей, насыпей путепроводов. Ограждения площади осуществлены почти полностью, но это не помогает осмысленному восприятию пространства — характер зданий и сооружений не выявляет различий между пересекающимися здесь направлениями, отсутствует система доминант и акцентов, организующих композицию. Ярко выраженный «машинный масштаб» пространства лишен деталей, близких человеку, — масштабная ему среда обрывается у границ площади, и ее пересечение, даже на машине, вызывает дискомфортные ощущения. И это несмотря на то, что «свободные» и пешеходные территории составляют в сумме почти треть поверхности планшета.

Практика проектирования и строительства транспортных площадей предлагает два направления ликвидации отмеченных недостатков.

Первое — освобождение поверхности земли от всяких форм скоростного движения, приспособление ее только для пешеходов — может применяться далеко не везде и не должно быть единственным; нельзя вообще исключить транспорт с его удобствами из облика улиц и площадей города.

Второе — взаимосвязанное использование системы планировочных, технических и композиционных приемов, обеспечивающих разумное сочетание пешеходного и транспортного движения как на планшете, так и в пространстве городского интерьера. Среди них:

• разделение несовместимых потоков барьерами или по уровням, создающее те материально-физические объекты (ограждения, откосы, парапеты, зеленые кулисы), которые служат зрителю фигурами переднего плана, подчеркивают нужные человеку масштабы пространства;

• интенсификация использования территории, освоение (застройкой, функциональными площадками) образовавшихся среди развязок «выморочных» участков, корректирующая гипертрофированный масштаб транспортных узлов;

• совершенствование ориентационной организации пространства, прежде всего за счет внесения доминирующих элементов — крупных зданий, активных осей;

• выявление архитектурных свойств инженерных сооружений, часто составляющих самую интересную часть облика транспортных узлов;

• использование средств визуальной информации, которые вносят декоративное разнообразие в сложенную капитальными формами среду, корректируют ее композицию, выполняя одновременно функцию ориентации людей и транспорта в пространстве.

Совместная работа этих приемов дает возможность сделать главное для интерьеров этого типа — согласовать эмоционально-художественные проблемы «масштаба машин» и «масштаба людей» за счет архитектурного, композиционного подхода к выполнению функциональных требований.

Одним из примеров комплексного подхода может считаться площадь Победы в Минске . Крупные размеры (180 х 280 м), отличное озеленение, сравнительная простота и четкость планировки, обеспечивающая непрерывное движение транспорта, создают нормальную аэрацию пространств, приемлемые акустические условия (кроме северной части); подземные переходы разделяют пешеходные и транспортные маршруты. Ясность композиции — одним торцом площадь открыта в сторону паркового массива в долине реки Свислочь, другой завершен обелиском памятника Победы, стоящим на фоне полукружий пятиэтажной застройки — позволяет и водителям, и пешеходам уверенно ориентироваться и на площади, и в городской структуре. Небольшие магазины в первых этажах жилых зданий, отвечая запросам окружающего населения, не вызывают перегрузки приезжими этой напряженной точки города. Архитектурная основа пространства, дополненная средствами монументальной пропаганды, оказалась настолько композиционно точной, что почти не требует доработки за счет благоустройства. Разве что дизайнерские средства могли бы активнее подчеркнуть направление главной оси пространства, усилить значимость полукружия домов по северной стороне, может быть, частично экранировать их от шума кольцевой развязки. Таким образом, в архитектурном решении этого транспортного узла удалось соединить такие трудно совместимые оттенки масштаба, эмоционального состояния, как парадность и интимность, и все это — на фоне напряженного делового ритма, обусловленного исходным назначением пространства. Необычность этого слияния стала основой художественного образа площади.

Преобразование функциональных противоречий в художественное качество возможно и необходимо при проектировании любых форм городского интерьера. Суть его — анализ и прогнозирование эмоциональных и композиционных возможностей того или иного функционального хода, ранжирование их архитектурного потенциала и соотнесение отдельных возможностей с общими установками.

Разумеется, этот подход относится не только к планировочной сфере, но затрагивает вопросы и объемного, и дизайнерского проектирования, которые многими гранями влияют на общее решение. Например, выбор функций застройки городского интерьера. Размещение крупнейшего универмага на Лубянской площади в Москве, помимо функциональных неудобств, внесло разнобой в идейно-образный строй пространства; вызывает нарекания отсутствие магазинов и других учреждений сферы обслуживания на проспекте Сахарова, который призван стать оживленнейшей магистралью столицы. Часть функциональных задач формирования городской среды не всегда вытекает из «внутренних» потребностей проходящих здесь процессов. Весьма серьезную роль играют внешние факторы, например природно-климатические или ландшафтные, требующие особых форм учета при проектировании. Но и в данном случае следует подходить к вопросам, поставленным, скажем, требованиями инсоляции или аэрации городских пространств, с прицелом на получение эстетических результатов.