Сорок сороков

583

Когда-то в Москве эту роль выполняли «сорок сороков», тонувшие в усадебных садах, державших города. Сегодня природное, натуральное — заслонено искусственным, выстроенным. А собственно застройка уровнем техники и социальными установками во всем мире нивелирована: везде перемешались XIX век, , арт-деко, хай-тек, постмодерн, хотя и в разных пропорциях. И везде «сшибка» слагаемых ведет среду к безликости — крайности нейтрализуются.


Получается, что коммуникации, в принципе противопоставленные застройке, благодаря своей актуальности, мощи и выразительности, выходят на первый план. А поскольку «оснастка» города тоже тяготеет к ним — то пути и инженерные устройства, обрамляющие их информация и оборудование становятся лицом города, более чем сопоставимым с образами старины. Причем наше время добавило к этим соображениям новое, которое дифференцирует содержание категории «каркас» по масштабным уровням. Сейчас в системе городских дорог явно различимы скоростные магистрали, отделившиеся от остальной среды города в самостоятельный «надчеловеческий» образ, рядовые уличные артерии, среду которых составляют системы и коммуникационные, и комплексные (торгово-развлекательные), несущие масштаб максимум «героический», и «капилляры» переулков и квартальных проездов, соразмерность которых простым житейским процессам составляет главное их достоинство.

Все это позволяет, по крайней мере на ближайшие годы, назвать «масштабные» приоритеты архитектурной профессии:

• система транспортных магистралей (коммуникаций), взятых в комплексе и «крупно», включая ее компоненты;

• оснащение, культура, оборудование коммуникаций, т.е. их дизайн;

• благоустройство сначала коммуникаций, а затем и других слагаемых города прежде всего за счет оборудования и «предметного наполнения» (куда войдут и элементы природного начала — зелень, водоемы и пр.).

И только затем настанет черед масштабного обновления застройки — не точечного, как сегодня, а целикового, потому что пути сообщения имеют смысл только если им есть что с чем «сообщать». Хотя сейчас все не так: приоритеты отдаются постройкам, которые сегодня составляют довольно случайную «фоновую» часть города. А если и станут когда-нибудь его главным знаком, то отнюдь не таким как ждется — потому что «ткань» в принципе неоднородна, беспорядочна и определяет масштабность города только обобщенно.

Еще не очень ясно, как это качество городского образа обеспечат «каркас» и «плазма», куда более перспективные для масштаба и по формам, и по содержанию, как эти «носители масштаба» выйдут на индивидуальность решений, будут ли сотрудничать в композиции города не стихийно, а по воле художника. Но это уже проблемы внутрицеховые. И их никогда не решить, если и дальше мыслить категориями прошлого тысячелетия.

Очевидно, что масштабная содержательность города будет всегда определяться показателями «совокупной» масштабности всех трех компонентов, каждый из которых обладает своими закономерностями формирования, из которых «каркас» и «плазма» — на десятилетия вперед — будут «обгонять» возможности «ткани».

Дороги (фундамент построения «каркаса») — явления в смысле формирования чувства масштабности весьма жесткие: чем они крупнее, насыщеннее движением, тем ближе к масштабам «внечеловеческим», подавляющим зрителя, но возвеличивающим создавшую их технику. И чем они уже, проще, тем «роднее» масштабам камерным, близким человеку. «Ткань» как масштабоформирующий фактор в целом отвечает тем же принципам, хотя ее отдельные объекты — общественные и мемориальные ансамбли, выдающиеся архитектурные и инженерные сооружения — могут выражать идеи масштаба героического и даже внеземного. И почти все формы и устройства «плазмы» — городского дизайна — инициируют «камерные» и даже «интимные» масштабные состояния.

Иначе говоря, «каркас» и элементы «ткани» претендуют в композиции масштабов городской среды на роли доминант и акцентов первого плана, тогда как «плазма» тяготеет к ролям фоновым.

При этом у каждого из этих слагаемых среды свои способы и средства формирования и корректировки масштабных впечатлений.

Для дорог это размеры, покрытия (в т.ч. количество полос движения), характер инженерных сооружений (тоннелей, насыпей, эстакад) и интенсивность потока — количество машин в час. А поскольку эти показатели прежде всего определяются расчетом (т.е. нормируются функцией), то на долю факторов, смягчающих или усиливающих их действие, остаются пластика (характер мощения, разметка) и геометрия (радиусы поворотов, уклоны, разделение полос), которые, в общем то, тоже регулируются инженерными и — очень редко — эстетическими требованиями. Вместе с тем воздействие их на зрителя настолько активно, что оно «перевешивает» роль большинства архитектурных обстоятельств, которым остается лишь корректировать базовые формы масштабности, установленные характером дорожных решений. Поэтому главная задача композиционного формирования дорожных систем — выявлять, закреплять их доминантные характеристики и присущие им формы масштабности.

Масштабные возможности застройки достаточно хорошо изучены на образцах архитектуры всех предшествующих поколений. Правда, научные формулировки соответствующих методик часто оставляют желать лучшего, особенно если учесть разницу приемов современного формообразования по сравнению с традиционными прототипами. А кроме того — и это тоже пока мало учитывается зодчеством — всемогущество архитектуры сильно подорвано явным «пренебрежением» дизайнерских визуальных решений к закономерностям построения подстилающих их «фоновых» архитектурных композиций. Что легко объяснимо сиюминутными потребностями в рекламе и четкости ориентации в среде, которые в наши дни явно перевешивают «некоммерческие» стремления к ее гармонизации.

В результате к числу издавна известных принципов работы с архитектурной композицией — структурность, соотношение частей и целого, ритмическая организация и пр. — прибавилась обязательность учета объемно-пространственных качеств дизайнерских компонентов среды, от лифтов и инженерных коммуникаций до реклам и нарядов горожан, которые работают в системе масштабных впечатлений как минимум наравне с архитектурными деталями и членениями.

Роль дизайнерских компонентов среды в построении ее масштабных качеств все время растет, даже если исключить из их списка крупные инженерные сооружения, «монументапизирующие» среду. Городской дизайн вносит в размерный ряд средовых ситуаций недостающие современной архитектуре визуальные детали и красочные подробности. Составляя функционально оправданные цепочки фонарей и уличных ограждений — образует линейные пространственные структуры, снимающие противоречивость случайных сопоставлений архитектурных объемов. Кажущийся — и действительный — хаос реклам, вывесок, информационных указателей «разбавляет», делает человечнее сухой рисунок некоторых архитектурных построений. Создавая в целом то самое разнообразие форм восприятия комплексной «масштабной шкалы», которое составляет фундамент целенаправленных эмоционально-художественных действий проектировщика.